Veinticuatro años después de dejar el cargo de ministro de Transportes, Germán Correa fue nombrado hace unos días presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). Para él, la designación representa un cierre en el ciclo que se inició en 1992, cuando debió impulsar la primera ley de ferrocarriles en tres décadas.
Desde entonces, EFE -hoy con 1.300 trabajadores, cerca de 100 trenes y una red de 2.200 kilómetros- pasó a transportar 25,3 millones de pasajeros al año y su deuda histórica se decuplicó al pasar de US$ 130 millones a US$ 1.800 millones en 2014.
Dice que esa ley fue su mayor desafío como secretario de Estado y la clave para resucitar el tren, pero advierte que no ha sido debidamente aprovechada. “En los 90, cuando retomamos el gobierno, nos encontramos con una empresa tremendamente desmembrada y cercenada. EFE sufrió la suerte de muchas empresas públicas, que en dictadura fueron tratadas de esa forma para desvalorizarlas y privatizarlas”.
-¿En qué sentido la ley de ferrocarriles contribuyó a frenar ese deterioro?
-Tratamos de rescatar lo que quedaba de EFE de Santiago al sur, de recuperar del deterioro la infraestructura, generar una estrategia de modernización y dar cuenta de una política que hiciera sostenible a la empresa en sus propios medios a futuro.
Sin embargo, añade que “se perdió ocasión y tiempo. No hubo la decisión en muchas de las administraciones que siguieron en EFE de impulsar aquellos instrumentos que la ley permitía”.
-¿Y buscará impulsar esas herramientas en su gestión?
-Absolutamente. Tenemos que dar un salto en lo que significa la carga, que ha permanecido prácticamente inalterada durante los últimos 10 años. EFE, a través de los porteadores privados, ha movido porcentualmente el mismo volumen de carga en los últimos 10 años, que ha permanecido en torno al 10% de participación. Eso está diciendo que hay un nicho de posibilidad para EFE que no se ha aprovechado. Aquí se les ha dado énfasis a los trenes de cercanía y a los urbanos, y eso está muy bien, porque es un aporte que puede hacer EFE, pero de lo que hay que preocuparse es de generar recursos. El transporte de pasajeros genera pérdidas siempre, en todo el mundo. Lo que genera ingresos reales es la carga.
-¿Está dispuesto a incluir con más fuerza a los privados en el negocio de la carga?
-En eso no hay ninguna limitación ni ideológica ni política. Lo que pasa es que ha habido inercias y no ha habido quizá la suficiente fuerza al respecto. Se ha marcado el paso, y en esos casos uno tiene que ser bastante más agresivo y proactivo; tener los equipos especializados que permitan aquello y avanzar para que la empresa no sea una carga permanente sobre el erario público, sino que reciba del erario solo aquello que es imprescindible.
“Falta una política”
Correa detalla que se debe fomentar la carga internacional y nacional y ve como oportunidad el corredor entre Santiago, Valparaíso y San Antonio.
“Esto se inscribe en una política nacional que corresponde al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones definir. Aquí hay varias políticas que no tenemos definidas a fondo en términos de desarrollo portuario, ferroviario, carretero, todo en una visión de integración intermodal y transporte sostenible”, afirma.
-Según el cronograma, es tiempo de que EFE ya desarrolle un nuevo plan trienal. ¿De qué forma estarán presentes estos acentos en esa estrategia?
-Estamos en eso. Hoy tuve una reunión con el ministro de Hacienda, donde, desde luego, primero fijamos algunos puntos clave que tenemos que tener, como el marco en el cual trabajar y encuadrar la propuesta del plan trienal 2017 a 2019.
Revisión de proyectos
En la última década, EFE ha anunciado diversos proyectos ferroviarios. Además del nuevo tren expreso a Rancagua (que debutaría, tras diversas postergaciones, en septiembre), se han comprometido servicios ferroviarios entre la Alameda y Melipilla, otro entre Santiago y Batuco, además de un tren rápido al Biobío, la extensión del Metro de Valparaíso a Quillota y a La Calera, una Línea 2 de ese servicio a Reñaca, así como un metro en Concepción.
Sin embargo, para Correa el panorama económico actual del país obliga a redefinir las prioridades. “Cuando se junta una situación restrictiva de la enormidad mundial y nacional por menos recaudación de impuestos, con exigencias de inversión y gasto importante por las reformas que se llevan a cabo, naturalmente eso lleva a una necesidad de revisar prioridades, de pausar posiblemente algunos proyectos. Es la tarea que me di desde el primer día. Estoy trabajando con los equipos de EFE y las filiales”.
-¿Ese realismo implica que algunos de estos proyectos podrían postergarse?
-No estoy en condiciones de responder eso, porque llevo poco más de 96 horas acá. Vamos a anunciar públicamente las modificaciones que podría haber. Estamos estudiando los proyectos.
-Pero fuera del Rancagua Express, que está en su fase final, ¿esto, en concreto, significa que no se va a entregar otro tren en este gobierno, como el de Melipilla o Batuco?
-Son proyectos que están en etapa de desarrollo, en avance relativo. Llevamos 5 o 6 años por lo menos para desarrollarlos. Desde los estudios de prefactibilidad, todo tiene etapas naturales, y lo que uno puede ver es cuál de las etapas de estos proyectos vamos a ser capaces de financiar en lo que queda de este gobierno, que son 20 meses, y cuáles de las otras etapas de ejecución se van proyectando a los próximos gobiernos.
¿Regionalizar el Merval?
Correa define como “muy bueno” el plan maestro ferroviario elaborado durante la administración de Sebastián Piñera, que entre otros aspectos fijaba el fortalecimiento de las filiales.
“Es una de las cosas que hay que hacer y no dar tanta musculatura a la matriz porque tiene determinadas funciones y algunas exceden o invaden tareas y funciones que corresponden a la filial. Y en este país, que es enfermizamente centralista, les es fácil caer en ese tipo de distorsiones. En Valparaíso, el intendente levantó la bandera de la autonomía, que (Merval) sea una empresa aparte y distinta de EFE. Ese planteamiento tiene un fundamento en realidades y precisamente con Hacienda conversábamos que ese es un tema a estudiar, que hay que analizar. Aquí nadie puede casarse con paradigmas permanentes”, concluye.
Recuadro :
“Siempre he creído que se han desaprovechado las facultades que tenía EFE para poder desempeñarse de una manera distinta a como lo ha hecho históricamente”.
“En la administración del Presidente Piñera se definió un muy buen plan maestro. La virtud que tuvo fue recoger lo que se venía haciendo, analizarlo y tomar definiciones”.
“Se me ha pedido que venga a cumplir una tarea en un momento determinado en que una gestión se pensó que tal vez no iba por el camino que tenía que ir”.
Restricción vehicular por congestión: “Mi opinión está en el informe de la comisión Promovilidad”
Al inicio de la actual administración, el ex ministro presidió la comisión asesora presidencial de Promovilidad, que propuso ideas para reducir la congestión. Hasta el momento no se ha ingresado un proyecto de ley derivado de la propuesta (entregada en enero del año pasado). Sin embargo, el Gobierno propuso introducir una restricción vehicular permanente por congestión el año pasado. Cuando ello ocurrió, Germán Correa envió una carta a “El Mercurio” titulada “Lamentable medida”, en la que criticó la idea.
-¿Qué opina ahora del proyecto de restricción vehicular por congestión que recientemente apoyó el Gobierno?
-No quiero tener opinión sobre eso, pero la opinión mía fue reflejada, porque fue la de la comisión, y eso fue unánime, en el informe. Creo que hay un sano debate, y me parece bien.
-Pero como presidente de la comisión Promovilidad, ¿no va a seguir dando su opinión como cuando envió esa carta a “El Mercurio”?
-Cuando escribí la carta, fue porque sentía que los anuncios que la autoridad estaba haciendo no seguían los planteamientos de la comisión asesora presidencial que yo encabecé. Cuando uno está en esas funciones, adquiere un compromiso profesional, técnico, político y personal que a uno lo obliga.
FUENTE: Manuel Valencia / El Mercurio
