1851 – Primer Tren en Chile

El tren Caldera – Copiapó fue el primer eslabón en la historia de EFE, empresa que nacería 33 años después de la inauguración de este tramo -en enero de 1884-, para multiplicar la incipiente red ferroviaria de Chile.

El 24 de diciembre de 1851, tras diversas pruebas realizadas en julio, el empresario norteamericano William Wheelwright logró dar vida al primer recorrido del tren entre Copiapó y Caldera.

La construcción fue realizada por los ingenieros norteamericanos Walton Evans y los hermanos Alejandro y Allan Campbell.

La máquina a vapor utilizada fue encargada a Estados Unidos y construida en Philadelphia por la firma Norris & Brothers.

El Presidente Manuel Bulnes entregó la concesión definitiva a la Compañía del Camino Ferrocarril de Copiapó para construir esta línea férrea que transportaba mineral extraído en Chañarchillo.

El itinerario entre Copiapó y Caldera partió el 1 de enero de 1852 con un servicio diario. La salida de Copiapó se realizaba a las 9 de la mañana y llegaba a las 13:00 horas a Caldera. A las 15:00 iniciaba el regreso, para arribar a la ciudad del interior a las 18:30.

El valor de los pasajes era de 4 pesos y dos reales en primera clase, en tanto que en segunda clase costaba de 2 pesos y un real. La carga pagaba 4 reales por quintal.

1884 – Nace EFE

La creación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado marcó el inicio de la expansión del tren como principal medio de transporte y comunicación del país en el siglo XX. Esto permitió consolidar la república a través de la integración de territorios hasta entonces desconectados.

Considerando su rol estratégico para el desarrollo del país el 4 de enero de 1884, el Presidente de la República, Domingo Santa María, firmó el decreto que creó Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que unió la explotación de la mayoría de los servicios ferroviarios privados existentes en Chile.

La nueva empresa se constituyó como un servicio público de propiedad estatal, encargada de desarrollar, impulsar y explotar los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de carga.

De esta manera, quedaron bajo una sola administración las compañías del Ferrocarril de Santiago a Valparaíso; el Ferrocarril del Sur, que se extendía entre Santiago y Curicó, y el Ferrocarril de Talcahuano entre Curicó y Angol.

Con esta medida se esperaba asegurar el desarrollo de este medio de transporte hacia el sur del país, donde ya se preveía construir los nuevos tramos ferroviarios Talca – Constitución, Angol – Traiguén y Renaico – Victoria – Temuco.

1904 – Nace Ferrocarril Arica – La Paz

La construcción del ferrocarril Arica – La Paz fue parte de los acuerdos suscritos en el tratado de Paz y Amistad entre Chile y Bolivia y significó un gran desafío de ingeniería que demandó 7 años de labor.

En 1913 se dio inicio a la operación del tramo ferroviario entre Arica y Visviri creado a partir de compromiso suscrito en tratado de Paz y Amistad entre Chile y Bolivia de 1904.

La construcción del trazado implicó un gran desafío de ingeniería y demandó 7 años de arduo trabajo en condiciones extremas. La altitud, la puna, lo escarpado del trazado, el aislamiento, así como las condiciones complicadas de la vida en campamentos alejados de la ciudad, fueron algunas de las dificultades afrontadas para materializar esta obra.

El tramo chileno cuenta con 206 kilómetros y su trazado parte en el centro de Arica, pasando por la antigua Maestranza de Chinchorro y el Valle del Lluta, para llegar a Visviri, a más de 4 mil metros sobre el nivel del mar.

1913 – Red EFE Iquique – Puerto Montt

EN la primera década de 1900, La red de EFE, contaba con 7 mil kilómetros de extensión e importantes ramales, como el trazado entre Lota y Concepción inaugurado en 1890, luego de la puesta en marcha del puente Biobío.

Con el inicio de los servicios longitudinales que unían Iquique con Puerto Montt, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado marcó un hito sin precedente para el sistema de transporte de Chile.

De esta manera, el ferrocarril se transformó en una solución eficaz para muchos viajeros que cambiaron vapores y carruajes por los coches ferroviarios, utilizando un medio de transporte más rápido y seguro.

Con esto, la vía férrea completa (Iquique a Puerto Montt, Arica – La Paz y Ancud – Castro) contaba con más de 7 mil kilómetros de longitud y diversos ramales para el transporte de carga hacia a los puertos.

A esto se sumaba la inauguración de la Estación Mapocho, con cuatro vías para albergar a quienes iniciaban viaje a Valparaíso y combinaban en La Calera con los trenes hacia el norte de Chile.

1923 – Electrificación Santiago – Valparaíso

La electrificación del trazado entre Santiago y Valparaíso permitió reducir los tiempos de viaje de 7 a 4 horas, gracias al nuevo sistema de tracción eléctrico y la compra de modernas locomotoras para el tramo.

Durante la primera mitad del siglo XX el ferrocarril experimentó constantes avances y mejoras.

En 1923 se electrificó el tramo Santiago – Valparaíso, que fue puesto en operación 1863 y que permitió unir ambos puntos en 7 horas, lo que implicó un gran avance, pues el viaje tardaba dos días a caballo o en carreta.

El proceso de electrificación fue complementado con la compra de modernas locomotoras, lo que redujo considerablemente los costos de operación y los tiempos de viaje, de 7 horas con vapor a 4 con tracción eléctrica.

Asimismo, se compraron modernos y rápidos automotores salón y primera clase para abarcar la zona central, con lo que el ferrocarril marcaba fuertemente su predominancia sobre cualquier otro medio de transporte.

1950 – Pérdida de competitividad

El explosivo crecimiento del transporte vehicular y la irrupción del transporte aeronáutico, junto a la disminución de inversiones, determinó una constante reducción de los servicios ferroviarios.

A mediados del siglo XX, el modo ferroviario comenzó a perder competitividad frente al modo carretero y el auge del automóvil, buses y camiones que desplazaron progresivamente al ferrocarril, a partir del aumento del parque automotor y una creciente inversión en infraestructura rodoviaria:

• 1975 – 1995: el parque vehicular crece en 3,5 veces, pasando de 472 mil vehículos a más de 1, 6 millones (Fuente: MOP).
  En igual período la red vial pavimentada aumenta de 9 mil a 12.500 km, previo al inicio de la política de concesiones (Fuente: MOP).
• Entre 1992 y 2015 se invirtieron MMUSD 19.000 vía concesión. De esta cifra, un 54% se destinó a vialidad interurbana (Fuente: INE).
• El parque de automóviles en Chile alcanzó las 5,5 millones de unidades, frente a las 2,76 de 2007 (Fuente: MOP).

1960 1980 – Pérdida de competitividad

En la segunda mitad del siglo XX, Ferrocarriles vivió un progresivo proceso de desinversión que implicó la pérdida de competitividad de sus servicios.

En los setenta se detuvo la compra de material rodante y, en 1979, se definió una política de autofinanciamiento que eliminó el subsidio por parte del Estado.
Los recursos generados por transporte de carga y pasajeros no permitieron una adecuada operación y mantención de los servicios.

En 1970 se inauguró el túnel Lo Prado que permitió el desplazamiento en bus en poco más de 2 horas hasta el litoral central, mientras el tren lo hacía en 3 horas y media.

En 1977, la desregulación del transporte carretero interurbano permitió que las empresas pudieran determinar sus rutas y tarifas libremente.

En 1984, EFE debió suprimir los trenes en la red norte, desde Calera hasta Iquique e intermedios, servicios que se encontraban en declive por la falta de inversión y la pérdida de competitividad ante el transporte vial y aéreo.
Asimismo, se suprimieron los servicios de pasajeros en los ramales de la red sur de EFE. La empresa concentró esfuerzos en la operación entre Valparaíso y Puerto Montt.

En 1986 se cerró el servicio a Valparaíso tras el accidente protagonizado por dos trenes en la localidad de Queronque.

1993 – Ley General de Ferrocarriles

La Ley General de Ferrocarriles buscó modernizar el deteriorado sistema ferroviario en la búsqueda de saldar inversiones pendientes en infraestructura y material rodante.

En la década de los 90, la Ley General de Ferrocarriles buscó modernizar el sistema ferroviario. Se facultó a EFE para tomar deuda con el objetivo de invertir en equipos e infraestructura. Los trenes de pasajeros a Concepción, Temuco, Valdivia, Osorno y Puerto Montt demoraban mucho más que 30 años antes.

A mediados de los 90 comienza la renovación de trenes para el Metrotren Santiago – Rancagua, servicio que nació en 1990.

En 1997 se suprimió definitivamente el servicio al sur de Temuco. Las malas condiciones de la vía y el bajo mantenimiento de los equipos hacían que el tren demorara hasta 24 horas en un trayecto que tomaba la mitad del tiempo en bus.

La baja inversión en Ferrocarriles se contraponía con el proceso inversor en carreteras, a través de la modalidad de concesiones que, desde 1992, inyectó MMUSD 10.000 en vialidad carretera interurbana a lo largo de poco más de 20 años (Fuente: MOP).

1995 2005 – Filiales e inversión

En 1995 fueron creadas las actuales filiales de Grupo EFE. Durante la década, se realizaron diversas inversiones en infraestructura y material rodante.

En 1995 se crean por ley las actuales filiales operadoras de EFE. Metro Valparaíso inicia su labor en ese año, mientras que el resto se pondrán en funcionamiento en 2008.

Durante los 90 y en la primera década del siglo XXI, la empresa continuó realizando inversiones a través de planes trienales.

Se renovaron los trenes para el servicio Alameda – Chillán, que vivió una significativa disminución de sus tiempos de viaje.

En 2003, se renovó la flota del tren a Temuco y se redujeron los tiempos de viaje de 12 a 9 horas, lo que se sumó a importantes inversiones de infraestructura, como el cambio total de durmientes de madera por hormigón hasta Chillán.

En 2005 culminaba el Plan Trienal más ambicioso de EFE hasta ese entonces: más de mil millones de dólares, de los cuales el 20% se destinó a crear el servicio Metro Valparaíso.

Asimismo, se renovó el material rodante de Biovías en Concepción con trenes reacondicionados comprados a España y se implementó un servicio hacia Lomas Coloradas.

2006 2010 – Cierre de servicios e informe BID

La segunda mitad de la década del 2000 significó un compleja periodo para Ferrocarriles, con la reducción de servicios y un creciente déficit operacional.

En abril de 2007, por falta de demanda y constantes fallas en los automotores diésel, se cierra el servicio a Puerto Montt repuesto en 2005.

A partir de ese momento, la historia de EFE entró en un complejo momento: en 2007 el Banco Mundial emitió un informe que sugería reducir la operación, dejar de prestar servicios de largo recorrido, bajar la frecuencia en Biotren y activar las filiales de pasajeros, creadas por en 1995, para separar los números de la gestión de la empresa.

La progresiva baja de la oferta ferroviaria, sumada a la inauguración de las autopistas de doble vía entre La Serena y Puerto Montt y el aumento de la oferta área y de buses, deja al tren en un proceso de lento olvido.

El creciente déficit operacional y la irregularidad de los servicios, así como la ausencia de una política de transporte ferroviario, llevaron al ferrocarril a perder su relevancia histórica en el sistema de transporte.

2011 – Master Plan: Nuevos horizontes

En la segunda década de este siglo, gracias a la definición de prioridades claras y el fortalecimiento de las capacidades de la empresa se inició un nuevo rumbo en el desarrollo de EFE.

En 2011, el primer Gobierno del Presidente Piñera dio inicio al Master Plan Ferroviario, con 3 ejes principales: desarrollar de trenes de cercanía, potenciar el transporte de carga y disminuir drásticamente las pérdidas de EFE.

Ese plan reimpulsó el modo ferroviario a través de la planificación y desarrollo de nuevos proyectos centrados en las necesidades actuales de las ciudades y sus habitantes, como la extensión de Biotren entre Concepción y Coronel; el aumento de capacidad de Metro Valparaíso, con nuevo material rodante y mejor infraestructura y la creación de nuevos servicios Metrotren Nos y Rancagua.

De esta forma, a fines de la segunda década de este siglo, el crecimiento y expansión de las ciudades; la concentración de servicios en los centros urbanos y el aumento de la congestión vehicular han generado una necesidad y la oportunidad para el desarrollo del modo ferroviario.

2019 – Chile sobre Rieles

El plan de inversiones Chile sobre Rieles implica inversiones por más de 5 mil millones de dólares y espera llegar a 2027 con 150 millones de pasajeros de servicios ferroviarios y duplicar el transporte de carga en tren.

En 2019, el Presidente de la República, Sebastián Piñera, anuncia un ambicioso plan de inversiones, por más de 5 mil millones de dólares, que al 2027 permitirá triplicar la cantidad de pasajeros transportados llegando a 150 millones de usuarios; contar por primera vez en la historia con toda la flota de trenes nuevos en el país; duplicar la carga transportada, con más de 21 millones de toneladas y terminar con el histórico déficit operacional para contar con una empresa financieramente sostenible.

Son más de 28 proyectos de infraestructura y seguridad para pasajeros y para carga.

El 56% de la inversión será para regiones y el 44% para Santiago.

En la Región Metropolitana se atenderán 20 comunas, 9 de las cuales están fuera del área de RED, por lo que el tren será la puerta de entrada al sistema de transporte público metropolitano, integrando y conectando a miles de personas que hoy no tienen esta opción de movilidad y que gracias a los servicios ferroviarios contarán con estaciones de intercambio directo con 5 Líneas de Metro y toda la red de buses.

2022 – Trenes Para Chile

2022- Trenes Para Chile En 2022, el Presidente de la República, Gabriel Boric, anuncia el plan “Trenes Para Chile” que permitirá al 2027 triplicar los pasajeros movilizados, pasando de 50 millones a 150 millones de personas, además de transportar 6.000 millones de toneladas anualmente. 

Busca dar continuidad a los proyectos en ejecución, como también iniciar las labores de desarrollo de proyectos como el tren Valparaíso-Santiago, desplegar servicios de pasajeros urbanos y suburbanos, y avanzar gradualmente en la construcción de servicios interregionales de pasajeros en distancia media y larga. También contempla nueva infraestructura para servicios de carga y elevar el estándar de calidad en sus operaciones actuales.

Actualmente hay 8 proyectos que están en ejecución, es decir, que van a estar operando al 2026 o cuyas obras estarán iniciadas a 2027.

Los proyectos aún en la etapa previa a la ejecución en la zona central son:

• Nuevo servicio Santiago-Valparaíso (inicio de obras para 2026, de operaciones a fines de 2032 y con una inversión estimada de MM US$3.000).
• Corredor ferroportuario y centro de intercambio modal Puerto Exterior San Antonio (inicio de obras en 2026, de operación a fines 2032 y con una inversión aún en evaluación).
• Conexión Estación Central-Quinta Normal (inicio de obras a principios de 2028, de operaciones para fines de 2030 y una inversión de MM US$175).

En la zona sur, en tanto, se contempla:

• Nuevo servicio Santiago-Concepción (inicio de obras a fines de 2026, de operaciones a mediados de 2029 y una inversión de MM U$2.200).
• Nuevo servicio Temuco-Pitrufquén (inicio de obras a fines de 2025, de operación a inicios de 2027 y una inversión de MM US$135).
• Extensión del Biotrén Lota-Coronel (inicio de obras a fines de 2025, de operaciones a fines de 2028 y una inversión de MM US$40).